Anketa odborníků: důsledky opatření ministerstva dopravy

Časopis Stavebnictví se pokusil cestou rozhovorů se zástupci dodavatelské i investiční sféry výstavby dopravní infrastruktury shrnout názory na dosavadní vývoj celé situace, ale hlavně ukázat i možnosti, jak efektivně dosáhnout úspor z pohledu dodavatelů. K níže uvedeným rozhovorům je třeba dodat, že vznikly v druhé polovině srpna, tudíž (vzhledem ke kadenci nových návrhů a různých změn MD) nemusí být již některá konkrétní témata zcela aktuální.

Ing. Petr Čížek, předseda Sdružení pro výstavbu silnic Praha
Jak byste ve stručnosti shrnul dosavadní vývoj jednání stavebních firem z oblasti výstavby silnic a dálnic s Ministerstvem dopravy ČR? 
Podle mne se jedná o vzájemné ?oťukávání?. Forma, kterou zvolil pan ministr Bárta, je netradiční a stavební firmy zatím zaujímají ostražitý postoj. Přivítal bych větší možnost diskuze s ministerstvem i využití odborníků našeho sdružení pro výstavbu silnic Praha při společném řešení problémů dopravní infrastruktury v krizovém období. Rozhodně nejsme s ministerstvem dopravy soupeři, ale partneři, kterým by mělo jít o společný zájem.

Jaký předpokládáte další vývoj státních investic do oblasti výstavby silnic a dálnic?
Pokud se naplní předvolební prohlášení stran dnešní vládní koalice, tak vcelku optimisticky. Jsem povahově optimistou a věřím, že se dokážeme poučit z toho, jak např. řešili ekonomickou krizi v Německu. Jsem přesvědčen, že restrikce investic do infrastruktury nejsou tím nejlepším řešením pro růst ekonomiky. Potřeby hospodářství i regionů si určitě změnu současného vládního kurzu časem vynutí. Jen mě trochu mrazí v zádech, zda potom bude co stavět, zda budou připraveny projekty, když se právě v současné době příprava staveb tak silně omezuje. To mimochodem považuji za ještě větší problém než to, že se některé rozestavěné stavby přerušují.

Co finančně znamená ?zakonzervovat? rozestavěnou silniční stavbu, resp. nemůže se stát, že v nákladech na ?konzervaci? zmizí předpokládaná úspora?
Smlouvy s investorem ŘSD ukládají stavebním firmám, že musí v případech přerušení staveb zabránit škodám, dovést stavební objekty do takového stavu, aby bylo možné je ponechat nedokončené, aniž by byly obecně nebezpečné nebo jejich hodnota v čase rychle degradovala. Obecně je nutné takové staveniště nepřetržitě hlídat proti přístupu nepovolaných osob z hlediska bezpečnosti a ochrany majetku, to je citát z materiálu pro jednání vlády. Co to bude znamenat na jednotlivých zastavených silničních stavbách, právě stavební firmy zjišťují a připravují pro jednání s ŘSD, které očekáváme. Dá se ale předpokládat, že vaše obavy jsou v konečném důsledku oprávněné.

Kudy by z pohledu Sdružení pro výstavbu silnic Praha měla vést cesta k úsporám při výstavbě silnic a dálnic?
Těch možností je celá řada: zkrácení lhůt přípravy i realizace staveb, zavedení státní expertizy pro posuzování stavby z hlediska optimálního technického řešení i úspory nákladů odstraněním zbytných součástí staveb (financovaných silničním investorem), posouzením technických předpisů, aby např. umožnily větší použití recyklovaných materiálů při dodržení požadované kvality. Týká se to i např. nutnosti přehodnocení legislativních pravidel při výkupu pozemků. Tak draho jako u nás se rozhodně v okolních zemích nevykupuje (vykupování za cenu s původní bonitou, nikoliv automaticky jako stavební pozemek po vydání ÚR). Nechtěl bych opominout ani lidský faktor. Kvalifikovaný  projektant, stavbyvedoucí, dozor či supervizor mají na úsporný proces výstavby nezanedbatelný vliv.

Jaký máte názor pro ?čínskou? cestu výstavby dálnic?
O praktickém dopadu toho moc nevím, protože ještě ani v tolikrát zmiňovaném Polsku zatím Číňani nestaví. Je-li pravdou to, že čínské firmy jsou firmami státními, které jsou v exportu dotovány vlastní vládou, určitě bychom požadovali i po naší vládě alespoň rovné zacházení. Zaměstnáváme přeci české občany, odvádíme v ČR daně, sociální a zdravotní pojištění atd. a nechceme zatěžovat státní rozpočet, aby vydával prostředky do sociálních dávek našim nuceně propuštěným spolupracovníkům. Musím připomenout i to, že firmy dopravní infrastruktury díky svým majitelům v období privatizace silně investovaly, aby ?postavily na nohy? vyhospodařené státní podniky. Očekával bych, že na tyto skutečnosti bude při rozhodování o ?čínské cestě? pamatováno.

 
¤  Most přes Oparenské údolí měl být jednou ze ?zakonzervovaných? staveb. Jeho výstavba však bude pokračovat.

Ing. Václav Mach, čestný předseda České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě a dlouholetý projektant v oblasti mostů a inženýrských staveb
Jak byste shrnul dosavadní vývoj a případné důsledky v oblasti výstavby silnic a dálnic a souvisejících inženýrských staveb v rámci navrhovaných řešení Ministerstva dopravy ČR?
Podle očekávání. V prvním kole se za účelem jejich zastavení vybere více staveb, než je potřebná úspora. Následuje bouře protestů a zdůvodňování, proč ta která stavba nemůže být zastavena. V následujících kolech se dojde k nejméně bolestivé variantě.

Jaký předpokládáte další vývoj státních investic do oblasti výstavby silnic a dálnic?
Bez funkční sítě silnic a železnic se nemůže rozvíjet žádná ekonomika. Objektivní rozvíjení této sítě není možné z běžného státního rozpočtu. Ostatně na to již v roce 2006 upozorňoval tehdejší ředitel SFDI. V řadě jiných stavebních aktivit převzali financování soukromí investoři (např. bytová výstavba). Je to nutné i u dopravních staveb. Znamená to však zdokonalit přípravu stavby, minimalizovat změny během výstavby a zajistit kontrolu kvality stavebních prací.

Co finančně znamená ?zakonzervovat? rozestavěnou silniční stavbu (etapu), resp. nemůže se stát, že v nákladech na ?konzervaci? zmizí předpokládaná úspora?
Každé zastavení stavby samozřejmě něco stojí. I tyto náklady musí být zvažovány při rozhodnutí, jestli stavbu pozastavit.

Kudy by z vašeho pohledu měla vést cesta k úsporám při výstavbě silnic, dálnic a souvisejících mostních staveb?
Základní cena dálnic je srovnatelná např. s Německem. Problémem, zejména u staveb na silniční síti, jsou investice související s jinými vlastníky (inženýrské sítě, místní komunikace a mosty na nich). I na dálničních stavbách je však celá řada požadavků (např. předimenzované zelené mosty, zábradlí na přesypaných objektech a řada dalších požadavků), které ani bohatší země, než je ČR (např. Německo), nevyžadují. Úsporou by mohlo být i omezení záručních lhůt a zadržených plateb v návaznosti na dokonalejší kontrolu během výstavby, obdobně jako např. v USA a ve Francii.

Jaký máte názor pro ?čínskou? cestu výstavby dálnic?
Osobně jsem proti účasti jakékoliv zahraniční firmy, pokud nepřináší významný technologický pokrok. Důvodem je odchod zisku i daní mimo ČR. Pokud má ještě své zahraniční zaměstnance, znamená to i zvýšení nezaměstnanosti u nás.

Ing. Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR
Jak byste ve stručnosti shrnul výsledky dosavadního jednání stavebních firem s Ministerstvem dopravy ČR?
V souhrnu lze konstatovat, že v současné době členské firmy SPS v ČR plní požadavky investorských organizací, tedy ŘSD a sždc, a spolupracují na vyčíslení vícenákladů, spojených s deklarovaným přerušením výstavby. Jednání jsou v počátcích, důsledky některých rozhodnutí však mohou významně ovlivnit následující období. Stavebnictví vytváří více než 8 % HDP ČR, pracuje v něm více než 400 tisíc zaměstnanců, jeho multiplikační efekt vytváří další milion pracovních příležitostí. Končící vláda premiéra Fischera deklarovala v souboru protikrizových opatření potřebu proinvestiční politiky, ať v konkrétních velkých stavebních akcích, jako je dostavba a rekonstrukce jaderných elektráren, plavební práh v Děčíně, nebo obecnou podporou urychleného dostavění dopravní infrastruktury. Preferovala čerpání prostředků z evropských zdrojů, rozvíjela program Zelená úsporám a dávala prostor vzniku projektů PPP. Rovněž programové prohlášení vlády premiéra Nečase vyznívá příznivě k investiční výstavbě, zahrnuje řadu návrhů SPS v ČR. Zachovává v rozpočtu původně plánované finanční zdroje na dopravní infrastrukturu, počítá s projekty PPP, hodlá dosáhnout třicetidenní splatnosti u faktur za veřejné zakázky. To jsou východiska, se kterými se SPS v ČR ztotožňuje.

Jaký předpokládáte další vývoj investiční politiky Ministerstva dopravy ČR?
V těchto dnech nelze hovořit o investiční politice ministerstva dopravy ? pokyny a požadavky a zejména rozhodnutí se prakticky denně mění.

Co finančně znamená ?zakonzervovat? rozestavěnou silniční stavbu, resp. nemůže se stát, že v nákladech na ?konzervaci? zmizí předpokládaná úspora?
Především musím zdůraznit, že nejde o žádné úspory, ale o odklad realizace prací. K jejich ceně musíme přičíst náklady na konzervování staveb, náklady na denní ostrahu a ochranu rozestavěných staveb a náklady na revitalizaci stavebních objektů před znovuzahájením prací. V konečném výsledku tedy jde v každém případě o vícenáklady nebo škody, které cenu staveb zvýší. Jde o škody finanční i společenské (ztráty z odvodu daně z příjmu dotčených organizací, ztráty z odvodů na sociální a zdravotní pojištění, ztráty daní z příjmu nezaměstnaných osob, ztráty DPH, vynucené náklady na podporu v nezaměstnanosti, hrozby vrácení evropských dotací z již rozestavěných a přerušených staveb, škody na životním prostředí oddálením dokončení rozestavěných staveb, včetně ztrát na životech).

Kudy vede podle názoru SPS v ČR cesta k úsporám nákladů na stavby silnic a dálnic?
SPS v ČR sleduje s obavami kroky související s přerušením plynulého procesu výstavby dopravní infrastruktury, které vedou k zastavení přípravy staveb a propuštění zkušených odborníků. Nevyužití velkých strojních investic (obalovny, finišery, bagry, strojní zařízení lomů a pískoven, cihelen, betonáren, prefa výroben, oceláren atd.) bude mít dalekosáhlé dopady na investiční chování firem, úroveň investovaného kapitálu a budoucí růst. Česká republika se stane nedůvěryhodnou zemí s nedostavěnou infrastrukturou. Negativní dopady poškodí zejména malé a střední firmy s českým kapitálem. SPS v ČR je zásadně proti pokračování tohoto trendu. Nabízí možnost jednání se svými členskými firmami o potřebě hledat řešení, které přinese odložení okamžité potřeby finančních prostředků ze státního rozpočtu a pokračování v přiměřených objemech roční stavební produkce. Víme o ochotě velkých bank se na tomto procesu podílet. Naše stanovisko je opřeno i o publikované názory nového NERVu. Věříme, že vláda rozhodne ve svém sboru racionálně a přiměřeně k současné ekonomické situaci České republiky.

Co soudíte o ?čínské? cestě výstavby dálnic?
Domnívám se, že tento směr problematiku výstavby dálnic u nás neřeší a v důsledku zavádí stavebnictví v České republice do slepé uličky.

Ing. Pavel Švagr, CSc., České dráhy, a.s., náměstek generálního ředitele pro personální záležitosti (dříve ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury) 
Jak byste shrnul dosavadní vývoj jednání v oblasti výstavby železničních staveb a jak by dopravní politika navrhovaná Ministerstvem dopravy ČR ovlivnila rozvoj výstavby železničních staveb?
Předně je nutné uvést několik rámcových údajů o rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), tedy hlavní instituce, která se věnuje financování dopravní infrastruktury. V letošním roce fond hospodaří s 96 mld. Kč, z toho 36 mld. Kč tvoří národní zdroje, dalších 36 mld. Kč by mělo být uvolněno z evropských fondů, 12 mld. Kč pochází z úvěru od Evropské investiční banky a 12 mld. Kč z dluhopisů. Podle nynějšího návrhu rozpočtu by měl fond v roce 2011 hospodařit jen s 67 mld. Kč, tedy objem replicas relojes rolex peněz meziročně klesne o 29 mld. Kč (o 30 %). Téměř třetinový pokles zdrojů v době, kdy ještě stále nemáme dobudovanou základní dopravní síť a kdy si říkají snahy o oživení ekonomiky o akceleraci investic do dopravní infrastruktury, je bezesporu velmi komplikovaný a z pohledu věcné a časové kontinuity jednotlivých staveb i rizikový. Více optimizmu nenabízí ani rozpočtový výhled, který aktuálně pro rok 2012 očekává zdroje fondu ve výši 54 mld. Kč a pro rok 2013 dokonce jen 50 mld. Kč. Za tři roky bychom tedy měli dopravní infrastruktuře dopřát jen zhruba polovinu toho, co do ní investujeme dnes! A to je skutečně na pováženou.
Ale zpátky k železnici. Samozřejmě že ani ona nezůstává redukci zdrojů ušetřena. Zatímco v letošním roce je pro celostátní a regionální dráhy vyčleněno ze všech zdrojů 29 mld. Kč, pro příští rok se uvažuje jen s 25 mld. Kč. Nutno podotknout, že pokles je dán především nižší alokací zdrojů z fondů EU. A to je okolnost poněkud zarážející, neboť sama vláda deklaruje snahu o zrychlené čerpání evropských zdrojů.
Samozřejmě platí, že dobrý hospodář kupuje jen to, co je schopen zaplatit. Ale to, že mezi lety 2010 a 2011 klesnou zdroje, se plánovalo již v roce 2009, kdy se s rozpočtem SFDI schvaloval i střednědobý výhled. Vzniká tedy otázka, jak se minulé vedení ministerstva, ale i vedení SFDI a SŽDC k tomuto výhledu postavilo a jak tedy systém z hlediska rozestavěnosti jednotlivých staveb na pokles zdrojů připravilo. Pokud by byl již tehdy připravován krizový scénář, nebylo by nutné ze dne na den zastavovat bagry.

Jaký předpokládáte další vývoj státních investic do oblasti výstavby železničních staveb?
České republice už delší dobu chybí jasná koncepce financování dopravní infrastruktury. Z věcného hlediska obecně nemáme problém, protože víme, co chceme na železnici stavět, a jsme v tomto směru determinováni i evropským okolím, ale především chybí koncepce finanční a časová. Tedy jednoznačné provázání toho, co budeme stavět, kdy to budeme stavět a z jakých zdrojů to zaplatíme. Taková koncepce u nás není a dokud nebude, budou nastávat situace, kdy ze dne na den dojde k zastavení stavby, což zrovna u železnice je provozně a technologicky skoro neřešitelné, a zcela bez diskuze ekonomicky neefektivní.
Byla to i tripartita, která za vlády premiéra Fischera v rámci 13 ?top? opatření pro oživení ekonomiky vymezila nutnost zpracovat takovou koncepci. A to právě při vědomí výrazných multiplikačních efektů investic do dopravní infrastruktury, které mohou být nekoncepčním přístupem zcela degradovány.
Máme-li se dočkat moderní a kompletní základní dopravní sítě, musíme především zdroje pro dopravní infrastrukturu dlouhodobě stabilizovat. Jakékoliv razantní a neočekávané výkyvy se stávají zabijákem efektivní a plynulé modernizace a výstavby. Prioritně je nutné vyčerpat evropské zdroje, v žádném případě se nesmí stát, že nedostatečná výše národních zdrojů ohrozí čerpání evropských peněz. K tomu je nutné zapojit zdroje soukromého sektoru prostřednictvím projektů PPP. V tomto ohledu je nutné již skutečně konat, přišel čas konkrétních projektů a ne jen studií a analýz o vhodnosti PPP. Cestu nabízí také racionalizace systému zpoplatnění uživatelů dopravní infrastruktury s cílem posílit princip ?uživatel?. To vše by mělo vést k dlouhodobé udržitelnosti financování dopravní infrastruktury.

Co finančně znamená ?zakonzervovat? rozestavěnou železniční stavbu, resp. nemůže se stát, že v nákladech na ?konzervaci? zmizí předpokládaná úspora?
Pokud vyjdeme z obecného pojetí, pak konzervaci můžeme chápat jako uzavření stavu a zabránění jeho další změny. A to je v případě pozemních staveb hlavní úskalí, neboť zachování stavu je nejen technologicky, ale především finančně náročné. Otázkou namístě je, jaké náklady musím vynaložit, abych v danou chvíli ?ušetřil?. Musíme si ale uvědomit, že z pohledu rozestavěné stavby je úspora vlastně předem nulová, neboť je zřejmé, že stavbu musím někdy dokončit, a tak jen v čase posouvám úhradu stavebních nákladů. A pokud tedy připočtu náklady na konzervaci, vždy musím ve finále prodělat. A to vůbec nesouvisí s tím, že stavba vlivem např. změny projektu nebo marže může zlevnit. Toho je možné dosáhnout i bez konzervace. Zkrátka náklady neplánované konzervace jsou daň za špatné plánování a rozhodování, kdy byla zahájena stavba bez zdrojového krytí.
Druhou otázkou je, zda je vůbec možné rozestavěnou stavbu v libovolné fázi konzervovat. A železnice je v tomto ohledu oproti silnicím a dálnicím v jednoznačné nevýhodě. Zpravidla se nestaví na zelené louce, ba naopak, při provozu v systému složitých výluk. Ty jsou dlouhodobě plánovány a s ohledem na mezinárodní dopravu také vzájemně koordinovány. Dost těžko je možné dnes ?zastavit? bagr a za čtvrt roku se s ním vrátit. A koridorové stavby přeci také potřebujeme, abychom se v rychlosti, bezpečnosti a komfortu železnice začali srovnávat s okolím.

Kudy by z vašeho pohledu měla vést cesta k úsporám při výstavbě železničních staveb?
Plánování, optimální projekt a umístění stavby v území; tvrdé, ale jasné podmínky výběrového řízení na zhotovitele, důsledná kontrola realizace stavby ? to jsou všechno faktory, které musím zmínit. Já osobně ale v tuto chvíli preferuji zavedení supervize nákladů, chcete-li expertizu nákladů.