arrows Lidské zdroje arrowsAlois Negrelli: rytíř dopravních staveb
foto archiv autora, Tomáš Malý
text Petr Zázvorka
číslo: 10/15
Alois Negrelli: rytíř dopravních staveb

· Alois Negrelli
Alois Negrelli, rytíř z Moldelbe (německy Alois Negrelli, Ritter von Moldelbe), význačný dopravní inženýr a průkopník výstavby železnic, se narodil 23. ledna 1799 jako Luigi Negrelli v Jižních Tyrolích, v městečku Primör (dnes Fiera di Primiero), v té době součásti Rakouska (v současnosti Itálie) a zemřel 1. října 1858 ve Vídni.
odeslat odeslat    tisk tisk

Po absolvování studií ve Feltre (v Benátsku) vstoupil Negrelli v roce 1819 do státní služby Rakouského císařství jako stavební inženýr s působností v Tyrolsku a Vorarlbersku. V roce 1825 byl jmenován adjunktem krajského inženýra v Bregenzu. V této funkci se podílel na regulaci horního toku Dunaje. V roce 1832 změnil místo, stal se inspektorem vodních staveb a silnic ve švýcarském kantonu Sankt Gallen. V roce 1836 vybudoval s tesařem Conradem Stadlerem pro město Curych nový most, tzv. Münsterbrücke, přes řeku Limmat.

Stavba železnic
Ve Švýcarsku spolupůsobil na řadě dodnes oceňovaných dopravních staveb, ať již šlo o horské silnice nebo o železniční tratě, jako byla stavba první železnice stavěné zcela na území Švýcarska. Vedla z Curychu do nedalekých lázní Badenu a uvedena do provozu byla v roce 1847. (Na trati, která měřila jen 23 km, musel být proražen první ze současných zhruba tisíce železničních tunelů v zemi).

Vzhledem k tomu, že Negrelli jako jeden z prvních odhadl význam železničních tratí pro budoucnost státu, pověřil ho císař významnými funkcemi, souvisejícími s rozvojem tohoto oboru. Byl jmenován generálním inspektorem Severní dráhy Císaře Ferdinanda, stavěné z Vídně přes Olomouc do Západní Haliče (Malopolska), která byla jako první parostrojní železnice v Českých zemích 7. července 1839 uvedena do provozu v úseku Vídeň –
Břeclav – Brno. Úsek Břeclav – Brno byl pouze odbočkou, hlavní trať měla spojit Vídeň s Bohumínem a solnými doly v Haliči. Úsek Břeclav – Přerov byl zprovozněn v roce 1841. Druhou významnou odbočkou trati představoval úsek Přerov – Olomouc. Celková délka této trati, (nazývané také familiárně Ferdinandka podle rakouského císaře Ferdinanda I. Dobrotivého, 1793–1875, který stavbu železnice oficiálně povolil) na našem území tak dosáhla 188 km.

Negrelliho viadukt slouží železnici i v 21. století

Dráhu budovala soukromá společnost s názvem C. k. privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda, založená v roce 1836. U zrodu této společnosti stál a hlavním investorem první provozuschopné železnice ve střední Evropě se stal vídeňský bankéř Salomon Rothschild (baron Salomon Mayer von Rothschild, 1774–1855), který byl zároveň prostřednictvím jím financované společnosti (neboť jako Žid podnikat nemohl) majitelem Vítkovických železáren v Ostravě. Základním kapitálem společnosti byla částka 11 360 000 zlatých věnovaných Rotschildem, tato částka se však vzhledem k obecnému zájmu velmi brzy navýšila až na 27,5 milionu zlatých. Do nedávné doby měla trať, která v současnosti odpovídá trase tzv. druhého železničního koridoru, zvláštní výjimku – jako poslední z českých tratí na ní mezi Břeclaví a Bohumínem zůstal uplatňován až do roku 2012 levostranný provoz. Změna na pravostranný provoz na trati si vyžádala mimo jiné i změny v nástupištích a v signalizaci.

Kromě Aloise Negrelliho se stavby účastnil rovněž syn albánského důstojníka rakouského námořnictva, stavitel první horské železniční dráhy s normálním rozchodem na světě nazývané Semmering (Semmeringbahn, délka 41,7 km, v úseku Gloggnitz – Semmering – Mürzzuschlag) a stavební inženýr Karel Ghega (Karl Ritter von Ghega,1802–1860).

V roce 1842 převzal stát náklady na výstavbu dalších železnic. Bylo zřízeno generální ředitelství státních drah ve Vídni. Tentýž rok bylo rozhodnuto o stavbě dráhy z Vídně do Prahy a Děčína. Do státních služeb se tak vrátil opět Negrelli, Ghega a další inženýři. (Inženýr Ghega byl téhož roku vyslán na studijní cestu do Anglie a USA, aby podal zprávu o tamních zkušenostech se skladbou soustavy kolejového svršku.)

V roce 1845 byl zahájen provoz na trati Olomouc – Praha, v srpnu 1845 přijel po hotové trati první slavnostní parostrojní vlak z Vídně do Prahy. Na stavbě železnice se významně podílel i vynikající odborník, renomovaný český inženýr Jan Perner (1815–1845, který rovněž spolupracoval na stavbě železnice z Petrohradu do Carského Sela v Rusku). Stavbou železnice byla pověřena stavební firma bratří Kleinů (z Kociánova u Vizmberku na Olomoucku), zkušených stavitelů silnic a prvních železnic. Z majitelů firmy vynikl zejména Albert Klein (1807–1877) a po něm jeho synovec František (1824–1882).

Úsek Praha – Děčín měřil 150 km na trase Kralupy nad Vltavou, Lovosice, Ústí nad Labem a napojil se tak na pokračování trati z Děčína do Drážďan. Další etapou Negrelliho působení byla rekonstrukce silnic, mostů a železničních tratí, poničených v důsledku nepokojů v severní Itálii (povstání v Benátsku a v Lombardii v letech 1848 až 1849, potlačené po bitvě u Coustozzy rakouskými vojsky pod velením maršála a hraběte Václava Radeckého z Radče, 1766–1858).

Evropská dopravní síť – stavby mostů a vodních děl
Vznikající evropská železniční síť postupně spojila (díky lokomotivám dováženým z Anglie) Vídeň s Berlínem a přes Krakov i s Petrohradem. V roce 1846 fungoval jízdní řád s přesností na čtvrthodinu. V osobní dopravě se zpočátku užívaly čtyři vozové třídy (první třída – polštářovaná sedadla, zasklená okna, druhá třída – kožená sedadla, zasklená okna, třetí třída – otevřený vůz se střechou na sloupcích, dřevěná sedadla, čtvrtá třída – otevřený vůz bez lavic a bez střechy). Kromě nákladních vozů existovaly speciální vozy pro přepravu kočárů (v tom případě kočí nebo sluha cestoval ve třetí třídě). Rychlíky byly zavedeny až později, včetně sezonních lůžkových vlaků z Petrohradu pro ruskou šlechtu.


Jeden z pískovcových oblouků na ostrově Štvanice
V roce 1855 prodává stát své železnice nově vzniklé společnosti Rakouské státní dráhy, kdy vzniká řada tzv. uhelných drah, budovaných převážně soukromými společnostmi (např. Buštěhradská dráha Kladno – Kralupy nad Vltavou, Kladno – Praha).

Víceméně současně se stavbou železnic se rozvíjela v Evropě lodní doprava. Kromě námořních tras do Afriky, Ameriky i Asie vznikala řada plavebních i kanálů uvnitř kontinentu. Součástí těchto tras byly rovněž v místech jejich křížení stavby mostů a regulace řek.

Negrelli, jako uznávaný projektant, navrhl například také regulaci Rýna. Pozdější francouzský konzul v Egyptě a podnikatel Ferdinand Lesseps (Ferdinand Marie Vicomt de Lesseps, 1805–1894) si nechal vypracovat rovněž od Negrelliho v roce 1854 podrobný návrh na stavbu Suezského průplavu (jehož stavbu dokončil po jedenácti letech, v roce 1869).

Nejznámější je v tuzemsku Negrelli jako stavitel mostů. Kromě Münsterbrücke v Curychu (1836 až 1838) vyprojektoval Nydeckbrücke v Bernu (1840 až 1844, s klenbou o rozpětí 44 m), kamenný most přes řeku Adiže ve Veroně a postavil v Praze železniční most dodnes nazývaný Negrelliho viadukt (také Karlínský viadukt, dříve obecně viadukt Společnosti státní dráhy), postavený v letech 1845 až 1850.

Negrelliho viadukt
Negrelliho viadukt je dosud nejdelším železničním mostem a třetím nejdelším mostem v ČR. Je zároveň historicky prvním železničním mostem přes řeku Vltavu a po Karlově mostě druhým v Praze. (Po proudu řeky je v současné době třináctým pražským vltavským mostem.) Most, který byl ve své době úžasným inženýrským dílem, spojuje pražské Masarykovo nádraží (původně nádraží Společnosti státní dráhy) přes území části prvního pražského předměstí – Karlína s ostrovem Štvanicí a dále s osadou Bubny (v současnosti část Prahy 7).

Viadukt byl postaven jako součást větve Severní dráhy Olomouc –
Praha – Drážďany, kterou spolu s firmou bratří Kleinů stavěla firma Adalberta (Vojtěcha) Lanny (1805–1866), dosud se zabývající především úpravami vodních toků a v současném pojetí oborem vodních staveb.

Most se budoval od jara roku 1846, dokončen byl roku 1849 a uveden do provozu 1. června 1850. Po svém dokončení měl 87 kamenných oblouků, z toho:

  • osm žulových segmentových oblouků nad rameny řeky (25,29 m);
  • jeden oblouk (11,30 m) z pískovce a dva průchody pro pěší (nad dnešní Sokolovskou ulicí);
  • sedmdesát šest pískovcových půlkruhových segmentů o rozpětí 6,39 až 10,75 m.


Most má délku celkem 1110 m a do roku 1910 byl nejdelším mostem v Evropě. V polovině 19. století byl most nejvýznamnější pražskou stavbou. Pro výstavbu tohoto mimořádně náročného díla vyrostlo v Bubnech na břehu Vltavy velké staveniště. Jeho součást tvořily dílny a baráky pro kameníky, zedníky, tesaře, kováře, zámečníky a sklady materiálu.

Na stavbě pracovalo téměř tři tisíce dělníků především české, německé a italské národnosti. Materiál se dovážel po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracovával se na místě. Žulu dovážela firma Lanna říčními čluny z Schwarzenberského lomu v Těchnici u Orlíka (v současnosti zatopeného Orlickou přehradní nádrží). Ohromné kvádry měly hmotnost až půldruhé tuny. Pro manipulaci s nimi byla postavena speciální rumpálová zvedací zařízení. Třicet beranidel zaráželo do dna řeky a do země dřevěné piloty. Vodu z jímek, v nichž se zdily základy pilířů v řečišti, odčerpávala nepřetržitě dvě parní čerpadla, každé o výkonu 12 HP (9 kW). Byly to první stroje, použité v českém mostním stavitelství.

Dnes již většinou nepoužívané skladovací plochy v obloucích na karlínské straně mostu

Při výstavbě mostu, který byl ve své době označován za „pravé římské dílo“ 19. století, se sešlo několik vynikajících osobnosti, které výrazně ovlivnily další vývoj dopravních staveb v tuzemsku. Kromě tehdy již zkušených (a stále se díky zkušenostem s výstavbou neustále se zdokonalujících) dodavatelů, stavebních firem bratři Kleinové a Lanna, to byli především stavební inženýři, kteří most projektovali a postavili. Stavba původně měla být svěřena inženýru Janu Pernerovi, který již vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou a byl i autorem návrhu současného vedení mostu. Perner však při nehodě u Chocně nešťastně zahynul a řízením stavby byl proto pověřen inženýr Alois Negrelli. Projektanti se rozhodli pro obloukový a částečně segmentový typ konstrukce. Ve světovém měřítku šlo o ojedinělou stavbu, obdobné mosty se stavěly často ještě ze dřeva.

V době dokončení mostu se stavba mostu nacházela na volném prostranství, teprve později most obklopily domy. Volná místa pod mostními oblouky byla na karlínské straně brzy zaplněna řemeslnickými dílnami, většinou i s vestavěnými patry. Stavba viaduktu zcela zapadá do řady technických vymožeností, které v té době byly uvedeny v tuzemsku poprvé právě na území Karlína. (Byla to například v roce 1818 kartounka, roku 1833 továrna na parní stroje, v roce1841 první česká parní loď Bohemia, roku 1847 pražská plynárna, roku 1875 pouliční koňská dráha a roku 1895 elektrické osvětlení ulic a elektrická tramvaj.)

Pamětní deska připomíná historii mostu a bohužel také současný stav některých jeho částí

Zajímavá byla údajná poznámka ke stavbě viaduktu, pocházející od tehdejšího rakouského státního kancléře a politika knížete Klemense Václava Nepomuka Metternicha (Klemense Wenzela Fűrsta von Metternicha, 1773–1859) – jde prý o vymoženost, která tím, že spojí Prahu s Drážďany, umožní všem darebákům a revolucionářům, aby svou podvratnou činnost mohli exportovat do všech vzdálených koutů Evropy.

Stavební úpravy
Pro úplnost zaznamenejme další osudy Negrelliho viaduktu. V roce 1871 most doplnil na jižní straně karlínský spojovací viadukt pro přímé spojení Buben a Libně, bez nutnosti zajíždět na nádraží. Tento viadukt měří 351 m při průměrné výšce 8 m. Klenby tohoto mostu jsou z kamene (deset oblouků) a cihel (šestnáct oblouků). Trať obsahovala dva ocelové příhradové mosty. Mostní pole nad ulicí Pernerovou s rozpětím 29,51 m v roce 1951 nahradila svařovaná ocelová konstrukce se spřaženou železobetonovou deskou mostovky. Druhé pole, nacházející se nad ulicí Prvního pluku, má rozpětí 22,83 m a bylo obnoveno v roce 1936.

V druhé polovině 19. století si položení třetí, posunovací slepé koleje na předmostí vynutilo náhradu původního kamenného zábradlí úzkým ocelovým zábradlím, které v obloucích muselo být ještě vyloženo na železobetonové konzolky.

V přemostění Křižíkovy ulice byly v letech 1952 až 1954 pro zlepšení průjezdnosti motorových vozidel tři mostní oblouky zbořeny a proluka byla přemostěna trámovými překlady z předpjatého betonu. V roce 1981 došlo k podobnému zásahu i na holešovické straně, nad Bubenským nábřežím. Přes uvedené změny se i po sto šedesáti letech provozu prokázalo, že most byl nejen řešen jako celek s ohledem na dlouhodobou funkčnost a stejně tak byl promyšlen i v detailech, ale je rovněž důkazem, že i technické dílo může mít vysokou estetickou úroveň.

Viadukt odolal nejen vltavským povodním a narůstající agresivitě pražského ovzduší, ale jeho konstrukce bez poruch a vážných problémů unesla rovněž obrovský nárůst váhy současných železničních souprav. Jako vynikající technické dílo byl Negrelliho viadukt zapsán v roce 1958 do Ústředního seznamu kulturních památek ČR. Právem – podle historika Zdeňka Wirtha (1878–1961) je stavba projevem monumentality empírové doby v oboru technické stavby.

Po 165 letech od jeho zprovoznění je stav druhého nejstaršího pražského mostu v některých místech ve velmi špatném stavu, některé pískovcové díly je nutné rozebrat a vyměnit – podobně jako při opravě Karlova mostu. S viaduktem se počítá při budování rychlodráhy z Kladna (s odbočkou na Letiště Václava Havla) přes Stromovku do prostoru současného Masarykova nádraží.

Ocenění

Jako uznávaný expert se Alois Negrelli dočkal řady ocenění a funkcí. Byl sekčním šéfem a přednostou lombardsko-benátského Stavebního železničního a telegrafního vrchního ředitelství, nositelem královského pruského řádu Červeného orla III. třídy, královského saského Civilního záslužného řádu a řádu Wűrtenberské koruny. Rok po nástupu na trůn, tedy v prosinci 1849, mu císař František Josef I. udělil řád Železné koruny III. třídy. V září následujícího roku pak Negrelli požádal c. k. ministerstvo vnitra na základě řádových statutů o nobilitaci a udělení predikátu Moldelbe, který poukazoval na jeho činnost v oboru dopravních staveb v Čechách na Vltavě (Moldau) a na Labi (Elbe). Listinou z 20. října 1850 byl pak povýšen do rytířského stavu. Největším oceněním činnosti Aloise Negrelliho je však jistě dodnes provozuschopný železniční viadukt, který nese jeho jméno.

Použitá literatura:

[1] Masarykův slovník naučný.

[2] Ottův slovník naučný.

[3] Vlček, P. [ed.]: Encyklopedie architektů, stavitelů, zedníků a kameníků v Čechách. Praha: Academia, 2004.

[4] Staňková, J. a kol.: Pražská architektura. Praha, vydavatel
neuveden, 1991.

[5] Žákovec, T.: Lanna. Praha: Spolek československých inženýrů, 1936.

[6] Pošusta, S. a spol.: Od koňky k metru. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1975.

[7] Míka, Z. a kol.: Dějiny Prahy v datech. Praha: Panorama, 1988.

[8] Cibula, V.: Objevujeme Prahu. Praha: Albatros, 1988.

[9] Krejčiřík, M.: Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1991.

[10] Vlastní archiv autora.





Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz podléhá licenci Creative Commons
Uveďte autora | Neužívejte dílo komerčně | Nezasahujte do díla 3.0 Unported
.

RSS
© 2007