arrows arrowsBedřich Schnirch
text Petr Zázvorka
číslo: 11/16
Bedřich Schnirch

· Bedřich Schnirch, litografie Josef Kriehuber, 1860, Vídeň, volné dílo
Inženýr, stavitel, císařský rada a vrchní inspektor c. k. státních drah, který proslul v 19. století především návrhy řetězových mostů. Autor prvního řetězového mostu postaveného v kontinentální Evropě a dalších konstrukcí, například patentovaného vynálezu řetězové neboli zavěšené střechy. Je rovněž autorem jediného zachovaného řetězového mostu v Čechách, Stádleckého mostu, o jehož přemístění po sto třinácti letech provozu na Vltavě u Podolska do údolí Lužnice časopis Stavebnictví informoval v č. 09/2007.
odeslat odeslat    tisk tisk


Bedřich (Friedrich) Schnirch se narodil 7. června 1791 v Pátku nad Ohří u Loun. Navštěvoval střední školu v Hornu a v dolnorakouské Kremži. Ve studiích pokračoval v letech 1819 až 1821 na vídeňské polytechnice.

Roku 1821 vstoupil inženýr Schnirch do služeb hraběte Franze Antona Magnise, majitele Strážnického panství, kde měl původně řídit rekonstrukce budov, např. Veselské brány (1823). V rámci pracovních povinností se však vyskytlo zadání, které prokázalo neobvyklou kreativitu mladého inženýra. Schnirch měl podat návrh na stavbu mostu přes rameno Moravy. Majitel panství chtěl rozšířit park až za řeku a potřeboval vybudovat přístupovou komunikaci. Schnirch navrhl technickou novinku – řetězový most, v kontinentální Evropě dosud nerealizovaný.

První řetězové lávky nebo visuté chodníky se stavěly již v 17. století v Číně. V roce 1801 postavil v USA James Finley řetězový most o rozpětí 21 m v Greensburgu (Pensylvánie) a tento princip si nechal patentovat. Později postavil několik dalších mostů, rovněž v Severní Americe.

Za první novověký řetězový most postavený v Evropě je však označován most Union Bridge přes řeku Tweed ve Skotsku. Navrhl jej námořní kapitán Samuel Brown v letech 1820 až 1821. Jeho dřevěná mostovka měla šířku 5,49 m
a délku 110 m a řetězy byly ukotveny do skály. Most slouží svému účelu dodnes.

Sláva řetězových mostů v 19. století byla však poměrně krátká, řadu z nich postupně nahradily nové konstrukce. Znovu se řetězové mosty začaly uplatňovat v posledních letech jako vhodný systém lávek pro pěší a cyklisty.

Pohled na řetězový most (Chain Bridge at Falls of Schulkill), James Finley, Filadelfie, Pensylvánie, 1810, volné dílo

Strážnický most
Stavba Strážnického mostu podle Schnirchových plánů probíhala v letech 1823 až 1824. Most měl rozpětí 29,7 m a šířku 4 m. Řetězy nebylo možné ukotvit do skály, jako to učinil Brown ve Skotsku, byly proto kotveny do zděných kotevních bloků. Byly sestaveny z prutů obdélníkového průřezu, aby se dosáhlo lepšího přenosu sil ve spojích. Podstatně bylo zdokonaleno zavěšení svislých tyčí a mostovka byla vyztužena podélnými trámy, které omezily její pohyb pod koly. Na každé straně mostu bylo devatenáct závěsných tyčí, které nesly podélné nosníky. Na tyto nosníky byly uloženy příčníky. Vlastní mostovka byla ze dřeva. Pro bezpečnost chodců měl most zábradlí z drátů ovinutých kolem závěsných tyčí.

Řetězový most v Žatci, autor: SchiDD, Wikimedia Commons, CC BY 3.0, volné dílo, 1826

Vzhledem k tomu, že Schnirch pracoval bez konstrukčních podkladů z předchozích staveb, ale pouze na základě vyobrazení, řadu detailů musel doplnit na základě svých znalostí a vymyslet často i nová řešení.

Most byl otevřen 8. června 1824 pro chodce, lehké i těžké povozy a bez problémů měl přestát i přechod útvaru jízdního vojska. Plány Bedřicha Schnircha se bohužel nedochovaly, existuje pouze jeho vlastnoruční nákres.

Podle zpráv z dobového tisku byly řetězy mostu ze štýrského železa, vyrobeného ve Vornderbergu, na závěsné tyče a vodorovné nosníčky bylo použito moravské železo z Blanska. Železná konstrukce i dřevěná mostovka ovšem vyžadovala údržbu. Bylo nutno například pravidelně obracet dřevěné příčné nosníky mostovky, aby nedocházelo k jejich trvalému průhybu. Podle zápisu v rodokmenu Schnirchovy rodiny se stavby mostu zúčastnil rovněž Schnirchův synovec, Ing. Josef Emanuel Schnirch, kterého Bedřich Schnirch v tomto období zaměstnával.

Řetězový most císaře Františka I. v Praze, foto: František Fridrich, 1885, volné dílo

Most úspěšně přečkal značná zatížení při přepravě materiálu na rekonstrukci zámku a několik povodní. Pravděpodobné zanedbání údržby mostu po změně majitele zámku a samovolné změny toku Morávky byly jednou z příčin, proč byl pravděpodobně v roce 1860 řetězový most nakonec rozebrán. V roce 1861 jej nahradila konstrukce z plnostěnných železných nosníků s dřevěnými mostinami.

Řetězové střechy
V roce 1826 získal Schnirch výsadu na stavbu střech z kujného železa, tj. visutých nebo zavěšených střech, a společně se svým synovcem se věnoval jejich stavbě další dva roky. Racionálním důvodem pro stavbu řetězových střech byla snaha o omezení častých požárů, neboť původní dřevěné střechy vykazovaly proti vzniku požáru menší odolnost než střechy na bázi železa. Jedinou střechou, která se zachovala do dnešní doby, je střecha domu v historickém centru Banské Bystrice, na náměstí Štefana Moyzesa 7.

K rekonstrukci této starší dřevěné střechy došlo v roce 1826. Původní střešní krytina střechy byla z litiny. Podle Ing. Jána Ridega, který dům navštívil v roce 2011 a zhotovil fotodokumentaci (čerpal přitom především z dřívějších publikovaných prací doc. Ing. Evy Králové z Bratislavy), nosný systém střechy vytvářejí krokve z kujného železa z pásů o průřezu 10 × 40 mm.

Tyto články řetězu mají proměnnou délku 3800 mm v poli, 2300 mm při hřebeni a 1900 mm při římse. Článků v nosném řetězu (krokvi) sahajícím od římsy po hřeben střechy je celkem pět a jsou vzájemně spojené kloubově. Nosné pásy mají na koncích rozšířená oka s otvory, do kterých jsou zasunuty čepy. Tak vzniká nosný řetěz prohnutý směrem do půdního prostoru. Nosné řetězy jsou kotvené v obvodovém zdivu a v hřebeni střechy. Řetězy – krokve – jsou od sebe vzdáleny 460–470 mm.

Schnirchův vlastnoruční nákres řetězového mostu ve Strážnici, 1825, volné dílo

Současný stav památky neodpovídá jejímu významu. Střešní krytina byla totiž nahrazena klasickými eternitovými šablonami, půdní prostory řetězové střechy, jediné svého druhu na světě, jsou veřejnosti nepřístupné. Škoda je to o to větší, že další řetězové střechy, postavené Bedřichem Schnirchem například ve Strážnici, v Českém Brodě nebo v Brně – Tuřanech, již neexistují.

Řetězové mosty v Čechách
V dalších letech byl Schnirch povolán zpět do Čech, neboť poptávka po řetězových mostech rostla. V letech 1826 až 1864 vyprojektoval řadu řetězových mostů, jejichž výstavbu umožnil zejména vzestup průmyslové výroby železa jako důležitého materiálu pro dopravní stavby.

V letech 1826 až 1827 vyprojektoval řetězový most v Žatci přes Ohři o délce 64 m. Roku 1836 navrhl most císaře Ferdinanda v Lokti, jeho návrh však nebyl schválen. Přepracoval jej inženýr Wöllner. Most klenoucí se nad hladinou Ohře je výjimečný svou výškou 20 m. Sloužil do roku 1928, pro špatný technický stav byl odstraněn v roce byl 1931. Roku 1841 se podle jeho plánů stavěl řetězový most ve Strakonicích přes Otavu o délce 42 m a o rok později řetězový most v Poděbradech přes Labe o délce 101 m.

V roce 1845 následoval řetězový most o délce 41 m u Jaroměře, rovněž přes Labe, a poté již zmíněný most u Podolska přes Vltavu o rozpětí 91 m, který byl postaven v letech 1847 až 1848. Z roku 1853 je řetězový most v Postoloprtech přes Ohři o délce 99 m.

Mostem, který Bedřicha Schnircha ve své době proslavil nejvíce, byl však pražský most císaře Františka I. přes Vltavu.

Most císaře Františka I.
V roce 1827 učinil zemský místodržící hrabě Karel Chotek prohlášení k veřejnosti, ve kterém vyzval obyvatele Prahy, aby se účastnili nákupu akcií společnosti, založené ke stavbě druhého trvalého pražského mostu po Pražském nebo také Kamenném mostě (název Karlův most se vžil až po roce 1870). Hned zpočátku došlo ke sporu, jaký druh mostu se má v Praze postavit. Na doporučení profesora Františka Josefa Gerstnera zvítězil návrh inženýra Schnircha, aby byl postaven most převážně litinový.

U dnešního Národního divadla tak byl v letech 1839 až 1841 postaven řetězový most, který nesl jméno císaře Františka I., nákladem přesahujícím částku 330 000 zlatých. Most v délce 412,74 m a šířce vozovky 6 m (šířka mostu mezi zábradlím byla 9 m, chodníky měly šířku 1,5 m) se skládal ze dvou částí, které se klenuly přes Střelecký ostrov, kde byl umístěn mohutný prostřední pilíř, založený na dřevěném roštu a na 156 pilotách ze dřeva. Tento středový pilíř sloužil jako společné, avšak nezávislé kotvení řetězů.

Každá z obou totožných polovin mostu měla dvě věže, na nichž spočívala ve výši 10,5 m nad vozovkou ložiska mostních řetězů. Visutou nosnou konstrukci tvořila čtveřice řetězů po každé straně mostu. Řetězy měly 3,16 m
dlouhé články z obdélníkových želez a byly kotveny do pobřežních bloků, které tvořily součást nábřežních zdí. Řetězy byly umístěny v rovinách mostního zábradlí, příčníky byly zavěšovány střídavě na horní a dolní dvojici řetězů. Mostovka byla z měkkého dřeva, rovněž zábradlí bylo dřevěné, ve tvaru příhradové konstrukce, a přispívalo ke ztužení mostovky. Rozpětí středního pole činilo 132 m, obě krajní pole měla shodná rozpětí 33,3 m.
Na most se spotřebovalo 424 t kujného železa, 122 t litiny, 4568 t kvádrového zdiva a 10 812 m³ lomového kamene. Do založení a mostovky bylo třeba 737 m³ opracovaného dřeva (bez fošen).

Litinu na stavbu dodaly železárny Filipa Josefa Rudolfa hraběte Stadiona-Warthausena z Chlumce u Třeboně, železné závěsy c. k. dvorní kovářský mistr Kozlík z Prahy. K první zatěžkávací zkoušce mostu došlo 2. listopadu 1841 v 10.00 hod., kdy bylo přes most hnáno 150 kusů skotu. Druhá zkouška proběhla o den později, kdy na most vjelo osmispřeží s kočárem o váze 330 vídeňských centů, dvě šestispřeží o váze 200 vídeňských centů, tři čtyřspřeží po 150 centech a dvě dvojspřeží po 50 centech (1 vídeňský cent = 56,006 kg).

Most, který navazoval na rušnou komunikaci (dnešní Národní třídu, v době stavby pojmenovanou Nové aleje), spojující oba břehy Vltavy směrem na Újezd a Malou Stranu, přispěl k dalšímu rozvoji Prahy, zejména Smíchova. Byl považován za jeden z nejsmělejších inženýrských návrhů své doby.

Jeho slabinou byla vzhledem k stále se zesilujícímu provozu relativně malá nosnost. Původně se například nepředpokládalo zatížení mostu železničními vagony z Ringhofferovy továrny na pražském Smíchově, které byly převáženy k budově celnice na dnešním náměstí Republiky na valnících o celkové váze cca 5 t. V roce 1857 se při převážení velmi těžkého nákladu most prohnul a rozhoupal. Po třiceti letech provozu zjistila komise vady v nosných článcích řetězů. Provoz byl zpočátku omezen, těžké transporty byly opět vedeny přes Karlův most. Vozy městské dráhy, tzv. koňky, končily na obou stranách mostu a přes most bylo nutné přecházet pěšky.

Bylo zahájeno řízení, zda most nákladně opravit, nebo postavit most nový. Na návrh mostecké komise bylo rozhodnuto o stavbě nového kamenného mostu, kterou vyhráli stavební inženýři Josef Janů, Jiří Soukup a architekt Antonín Balšánek. V roce 1898 byl provoz na řetězovém mostu ukončen a provoz byl převeden na prozatímní dřevěný most. Ten byl v roce 1901 nahrazen kamenným mostem, jehož pojmenování se často měnilo: do roku 1919 nesl most jméno císaře Františka I., v letech 1919 až 1940 se nazýval most Legií, v letech 1940 až 1945 Smetanův most, v letech 1945 až 1960 znovu most Legií, v letech 1960 až 1990 most 1. máje a od roku 1990 nese opět název most Legií.

Vídeňské ředitelství c. k. drah
V roce 1842 přešel Bedřich Schnirch do vídeňského ředitelství železnic jako hlavní inženýr. Navrhl patrový most přes Dunaj u Florisdorfu, který však nebyl realizován. Patentoval si rovněž most pro železnici, kde byl místo řetězu použit tuhý příhradový nosník (systém Schnirch-Fillunger). Konstrukce byla postavena na dvou místech přes Dunajský průplav ve Vídni v letech 1859 až 1860 a byla oceněna zlatou medailí na Světové výstavě v Londýně v roce 1862. Od roku 1861 se stal Schnirch hlavním inspektorem staveb na státních drahách, kde rovněž plánoval pro železnici telegrafní spoje.

Pro další rozvoj stavebnictví byly přínosné i Schnirchovy teoretické práce týkající se stavby mostů. V roce 1848 zakládal Rakouský svaz inženýrů, od roku 1864 Svaz inženýrů a architektů. Byl vyznamenán rytířským křížem Řádu Františka Josefa. Zemřel
25. listopadu 1868 ve Vídni.

Tuto slavnou osobnost připomíná v Praze 7 Schnirchova ulice, ve Vídni pak Schnirchgasse ve
3. obvodě. Nejdůstojnějším památníkem tohoto vynikajícího inženýra je však národní technická památka Stádlecký most, jediný dochovaný most v empírovém stylu v tuzemsku, dílo Bedřicha Schnircha
a c. k. loďmistra Vojtěcha Lanny.

Ing. Josef Emanuel Schnirch
Spolupracovníkem Bedřicha Schnircha při stavbě mostu císaře Františka I. byl jeho synovec Josef Emanuel (Imanuel) Schnirch, jehož osudy by rozhodně neměly být zapomenuty.

V roce 1832 vydal s Bedřichem Schnirchem publikaci o stavbě řetězových mostů a samostatně i řadu dalších publikací. Byl silně vlastenecky založen a stýkal se s řadou osobností národního obrození, například Františkem Ladislavem Riegrem či Františkem Palackým.

Narodil se v Sobotce 25. prosince 1802. Po absolvování pražské polytechniky, na níž byl žákem Františka Josefa Gerstnera, pracoval se svým strýcem. Současně působil i ve státních institucích –
jako přísežný zeměměřič a c. k. cestmistr na stavbě říšských silnic, později jako inženýr státních drah při trasování železnic, kdy spolupracoval například s Joachimem Barrandem. Byl přidělen k ústřednímu ředitelství železnic, kde se stal vrchním inženýrem c. k. státní dráhy. Vypracoval projekt železnice z Lublaně do Terstu a řadu mostů, tunelů i viaduktů po celém území monarchie. V roce 1857 byl vyznamenán záslužným křížem s korunou, který opravňoval k žádosti o udělení šlechtického titulu, o který však z vlasteneckých pohnutek nepožádal. Za stavbami se často stěhoval, spolu s početnou rodinou a sedmi dětmi. V roce 1859 se přestěhoval do Štýrského Hradce, kde pracoval v Technicko- vědeckém ústavu a psal odborné knihy. Roku 1873 se odstěhoval do Prahy, kde již na odpočinku nechal postavit svému synovi, sochaři Bohuslavu Schnirchovi (1845–1901), jednomu z nejvýznamnějších sochařů generace Národního divadla, dům s ateliérem v Praze na Vinohradech.

Založil společnost pro zkoušení a prohlížení parních kotlů, spolupracoval na Ottově slovníku naučném, podporoval umění a vědu, pro své vlastenecké cítění však nebyl u nadřízených příliš oblíben. Dne 20. července 1877 zemřel na záchvat mrtvice, pohřben je na Olšanských hřbitovech.

Použitá literatura:

[1] Krejčiřík, Mojmír. Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1991.

[2] Vlček, Tomáš. Praha 1900. Studie k dějinám kultury a umění Prahy v letech 1890–1914.

[3] Staňková, Jiřina, Štursa, Jiří. Voděra, Svatopluk. Pražská architektura. Praha: Tiskařské závody Praha, 1990.

[4] Archiv Národního technického muzea, Ing. Schnirchové, 1951.

[5] Stejskal, František. Přemístění historického mostu Podolsko – Stádlec. Stavebnictví, 2007. roč. I, č. 09, str. 18–22.

[6] Zázvorka, Petr. Osobnosti stavitelství. Praha: Informační centrum ČKAIT, 2016.

[7] Ridega, Ján. Svetový unikát –
reťazová strecha v Banskej Bystrici, http://www.cechstrecharov.sk/sub/cechstrecharov.sk/images/Rideg-clanok.pdf.

[8] Rodokmen a další dokumenty rodiny Schnirchů a Boučků, www.payne.cz.

[9] Friedrich Schnirch. In: Wikipedie: otevřená encyklopedie [on-line]. Wikimedia Foundation, 2003. Stránka naposledy edit. 10. 4. 2016 v 13:56 [cit. 2016-10-14]. Německá verze. Dostupné z: https://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Schnirch.

[10] Archiv autora.





Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz, jejímž autorem je EXPO DATA spol. s r.o.,
podléhá licenci Creative Commons Uveďte autora- Neužívejte dílo komerčně-Nezasahujte do díla 3.0 Unported .

RSS | EXPO DATA spol. s r.o., Výstaviště 1, 648 03 Brno
© 2007